Euronormen (EU-Normen)

Was sind Euronormen?

Die Euronormen reichen bis in das Jahr 1993 zurück, als die Euronorm 1 die Emissionsgrenzwerte erstmals EU-weit für alle Neuzulassungen gesetzlich vorschrieb. Davor existierten bereits diverse EWG/EG Richtlinien, die aber eher ein unbeachtetes Dasein fristeten. In ziemlich regelmäßigen Abständen wurden die Bestimmungen seither verschärft und fortlaufend durchnummeriert, die grundsätzlich notwendigen Typgenehmigungen fanden meist ein Jahr früher statt.

Grenzwerte gelten für CO (Kohlenstoffmonoxid), HC (Kohlenwasserstoffe), No_x (Stickstoffoxide), PM (Partikelmasse) und seit neuestem auch PN (Partikelanzahl). Für PKW wird der Schadstoffausstoß auf einem Rollenprüfstand mit einem definierten Testzyklus ermittelt. Bis zur Einführung der Euro 6c galt der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), der schon früh und zu recht in die Kritik geriet, da die Definitionen des Zyklus nur sehr wenig Übereinstimmungen mit realem Fahrverhalten besaßen. Entsprechend groß und teilweise riesig waren dann auch die Unterschiede zu Messungen aus tatsächlichen Messfahrten.

Während die Automobilindustrie die Laborbedingungen immer weiter mit teilweise fragwürdigen Methoden optimierte (s. VW Abgasskandal), wurde von der UNECE (Wirtschaftskommission der vereinten Nationen für Europa) im Jahr 2007 ein eher praxisorientierter weltweit gültiger Prüfzyklus vorgeschlagen. Mit der seit kurzem gültigen Euronorm 6c ist dieser WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) für die EU verbindlich vorgeschrieben.

Euronormen in der Praxis

Dieser neue Testzyklus orientiert sich stärker an der realen Fahrpraxis und berücksichtigt zudem die Ausstattung eines Fahrzeugs. Allgemein wird erwartet, dass sich die neu ermittelten Werte irgendwo in der Mitte zwischen den bisherigen NEFZ Werten und den Straßen Testergebnissen einpegeln werden. Kleinwagen werden wohl stärker zulegen, da sie teilweise dicht an ihre Leistungsgrenzen stoßen, leistungsstarke Fahrzeuge haben in den selben Leistungsbereichen beinahe ihren optimalen Wirkungsgrad und könnten unter Umständen im WLTP sogar besser abschneiden als im NEFZ.

Die Euronormen unterscheiden in ihren Grenzwerten zwischen Benzin- und Dieselmotoren, da sich konstruktionsbedingt einige Unterschiede bezüglich der produzierten Abgase ergeben. In der Realität wirkt sich das beispielsweise auf die Feinstaubbelastung aus, die seit neuestem eingeführten Fahrverbote in Innenstädten, zusätzlich zu den permanent eingerichteten Umweltzonen, schließen viele ältere Dieselfahrzeuge vom Verkehr aus. Die Klimazielsetzung der EU sollte schon irgendwie erreicht werden, notfalls eben auf Kosten der Euro 4 Fahrzeugbesitzer.

Euronorm 1 – 5 (Benzin)

Euronorm 6 (Benzin)

Euronorm 1 – 5 (Diesel)

Euronorm 6 (Diesel)

Zu Euronorm 6

Beim Blick auf die Tabellen fällt auf, dass die Euronorm 6 fehlt, stattdessen existieren vier verschiedene Varianten. Das wirkt zunächst irritierend, aber Fakt ist, dass es nur eine Euro 6 Norm gibt. Die definiert sich wie alle Normen vor ihr aus ihren Schadstoffgrenzwerten und die bleiben von 6b bis 6d immer gleich. Der Unterschied kommt nur durch die Verwendung der neu eingeführten Testzyklen zustande und die haben durchaus einen Einfluss auf die Zukunft.

Flottenverbrauch

Strenggenommen hat der Flottenverbrauch mit den Euronormen nichts zu tun, aber in ihm wird ein ganz wichtiger Aspekt der internationalen Klimaschutzvorgaben berücksichtigt – der CO2 Ausstoß. Die EU gibt daher seit geraumer Zeit den Autoherstellern Flottenziele vor, die sich immer weiter verschärfen. Bis zur Einführung der Euro 6d Norm im Jahr 2021 muss ein Grenzwert von 95 g/km erreicht sein, anderenfalls drohen gewaltige Geldstrafen für die Autohersteller.

Der CO 2 Ausstoß eines Fahrzeugs ist äquivalent zum Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, alle Verbrauchsangaben der Hersteller werden durch die Messung während des Testzyklus ermittelt. Ein sparsames Auto bleibt unter 95g, ein weniger sparsames übertrifft die 95g. Mit dem NEFZ konnte dieses Ziel durchaus erreicht werden. Leergeräumtes Fahrzeug, Spezialreifen, klimatische Topbedingungen, abgeklemmte Lichtmaschine usw. sorgten für entsprechende Prüfergebnisse. Mit dem WLTP ist vieles davon nicht mehr möglich, logischerweise wird der Verbrauch der geprüften Fahrzeuge steigen. Auch dank stärkerer Beschleunigung, angehobenen Durchschnitts / Höchstgeschwindigkeiten und dem Wegfall langer Standphasen (Start/Stopp Automatik) gerät der Zielwert 95g in immer weitere Ferne.

Damit erklärt sich, warum ein sauberer Euro 5 Diesel unter Umständen bessere Werte als ein Euro 6 Diesel haben kann. Würde der Euro 5 Diesel einem WLTP Zyklus unterzogen, darf man wohl damit rechnen, dass sich die Sachlage wieder ändert. Die Euro 6c zugelassenen Fahrzeuge sind in der Regel also zunächst einmal wieder weiter vom angestrebten Zielwert entfernt, die besser ausgestatteten, leistungsstarken Modelle noch weiter als die kargen Basismodelle. Bitte immer im Hinterkopf behalten, dass das Fahrzeug im realen Fahralltag immer gleich bleibt, egal nach welchem Zyklus es geprüft wurde.

Die Euronorm 6c führt beide Fahrzyklen an, das kommt allein daher, weil der Verbraucher mit dem NEFZ besser die Modelle unterschiedlicher Hersteller miteinander vergleichen kann, die WLTP Werte sind dafür noch nicht aussagefähig genug. Ab der 6d-Temp Norm kommt dann noch der RDE (Real-Drive-Emission) Test hinzu. Damit müssen die auf dem Rollenstand ermittelten WLTP Werte in einem nochmals verschärften Verfahren im realen Straßenverkehr nachgewiesen werden. Da dort eine weitere deutliche Abweichungen zu erwarten ist, darf zunächst ein Grenzwertaufschlag von 110% und bei Euronorm 6d ein Aufschlag von nur 50% erfolgen.

Die Umstellung des Prüfzyklus ist mit erheblichen Kosten für die Autohersteller verbunden, durch die fast unvermeidliche Verbrauchserhöhung ist zudem der Grenzwert von 95g kaum noch zu erreichen. Die EU hat allerdings beschlossen, für die Nichteinhaltung der Grenzwerte die Autohersteller bis 2020 straffrei zu stellen. Anders sieht es für die Autokäufer aus, der auf dem CO2 basierende Steueranteil wird sehr wohl unter Strafe gestellt. Jedes Gramm über dem Grenzwert von 95g/km wird steuerlich mit zwei Euro belastet und natürlich ohne jede Übergangsfrist sofort nach den WLTP Werten berechnet. Eine Steueranpassung war von der Politik nie vorgesehen.

Ausblick

Problematisch sind die Feinstaubbelastung (PM), die Stickoxide (Nox) und vor allem der CO2 Ausstoß. Nach den bisherigen Planungen soll ab 2021 eventuell eine prozentuale Reduzierung anstelle fester Grenzwerte eingeführt werden. Zur selben Zeit sollten auch deutliche Fortschritte in alternativer Verkehrstechnik erkennbar sein, sonst bleiben die Klimaziele Muster ohne Wert.